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QUITO DEL BUEN VIVIR

¿Vamos por el metro?

Escrito por 08 Dic,2014

Por: @andresmideros

 

Pasaron las fiestas de Quito; dejaron muchas cosas que son dignas de análisis y reflexión. Pero hay una que destaca, ya que de ella depende el futuro mediato de la ciudad: El Metro. Es importante tener en cuenta los beneficios de este proyecto. La movilidad en Quito es caótica, y no se solucionará pensando una ciudad para el uso de vehículos privados. Más del 70% de la población utiliza transporte público, y este se encuentra saturado. El Metro entonces se piensa como columna vertebral de un sistema integral y multimodal, como una solución sostenible (social y ambientalmente) para la movilidad.

 

Además, se debe señalar que es una obra en marcha. Los estudios así como sus primeras fases de implementación fueron desarrolladas por la administración municipal 2009-2014. Se creó la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito (EPMMQ) y se logró financiamiento por USD 1.500 millones (valor del presupuesto referencial), que incluye UDD 750 millones de aporte del gobierno nacional que se justifica por externalidades (ambientales y de productividad) y por ahorro fiscal (subsidio a combustibles). Logros no menores. El financiamiento viene a través del Banco del Estado (USD 152 millones) y de cuatro multilaterales, que son: el Banco Europeo de Inversiones (USD 259 millones), la Corporación Andina de Fomento (USD 250 millones), el Banco Interamericano de Desarrollo (USD 200 millones), y el Banco Mundial (USD 200 millones). Los estudios fueron desarrollados por Metro Madrid y evaluados por el Municipio, el gobierno nacional y los multilaterales. No son invento de una persona. En cuanto a obra física, la fase 1 (estaciones multimodales de La Magdalena y El Labrador) se adjudicó en noviembre de 2013, y está cerca de concluir. Por su parte en julio de 2014 se adjudicó la adquisición y financiamiento de material rodante (trenes) y auxiliares. El Metro además, es parte del Plan Maestro de Movilidad que incluía repotenciación de sistemas actuales, y su ampliación a zonas como Calderon, así como el plan vial (muchas obras se están inaugurando en estos meses). En conclusión, el Metro era una obra en marcha, y parte de un plan integral que dejó la administración anterior.

 

La actual administración (2014-2019) llegó con críticas a este proyecto; ya desde la campaña electoral decían que el costo sería mayor al presupuestado (¿profecía autocumplida?), e incluso varios concejales han señalado que se debería ir por otras alternativas (¿demagogia?). Al inicio de la gestión se extendió el plazo de obra, cambiando los términos de referencia originales, aumentando 6 meses para “pruebas de integración” y “pruebas de marcha en blanco”. Mayor tiempo y la gestión reciente del proyecto puede aumentar costos indirectos (por ejemplo, costo de financiamiento, seguros, gastos administrativos, entre otros). Al presentarse las ofertas técnicas y financieras, el presupuesto ofertado superó al referencial en entre USD 490 y 852 millones. El Municipio entonces instaló una Comisión Técnica para evaluar el proyecto del Metro. El tiempo pasó y la comisión señaló que el proyecto es técnica y financieramente viable. Ahora, la continuidad de este proyecto depende de la decisión política y la capacidad técnica de la actual administración municipal.

 

Lamentablemente el debate se centra más en los costos que en los beneficios. Sin embargo, es muy alentador que en las últimas semanas el actual alcalde ha señalado que el Metro es una prioridad para Quito. En buena hora, creo que tendrá el apoyo de la mayoría de quiteños y quiteñas para llevar adelante este proyecto. Sin embargo, aún no se hacen públicos los presupuestos ofertados en detalle. No se ha explicado la diferencia con el valor referencial. Esto es fundamental para garantizar transparencia, y dejar de jugar a la politiquería que tanto daño hace.

 

Actualmente se discute sobre el financiamiento. Se debe señalar que ya se cuenta con USD 1.500 millones. Para el monto que faltaría, dadas las ofertas presentadas, el alcalde presentó una propuesta (a la que llamo “creativa”) al Gobierno nacional. En ella se establecían que: i) se buscará optimizar costos por USD 112 millones. En buena hora, pero no se sabe porque no se puede optimizar más. En cualquier caso es claro, ahora, que las ofertas presentadas se pueden renegociar (acercándose más al presupuesto referencial); ii) que el Gobierno nacional financie la brecha (por ejemplo, a través de la compra de acciones de la Empresa Eléctrica Quito), entre USD 490 y 852 millones; y iii) que el Gobierno nacional asuma cualquier tipo de ajuste económico que se realice durante la ejecución de la obra. En resumen, la propuesta del “de pagando, deme haciendo”.

 

El gobierno nacional respondió, indicando que el valor correspondiente a las acciones y otras cuentas patrimoniales de la Empresa Eléctrica Quito alcanzan los USD 156,2 millones, y no los USD 265 millones solicitados por el Municipio. Además, este valor debería considerarse como aporte del Gobierno nacional (no del Municipio) de conformidad a la Ley del Régimen del Sector Eléctrico. Por otro lado, señala que es necesario conocer el detalle de las ofertas presentadas por los oferentes a fin de precautelar el correcto uso de fondos públicos. Finalmente, se recuerda que el proyecto es de competencia municipal; y que el Municipio tiene instrumentos de política pública que puede utilizar para financiar esta obra.

 

Hasta aquí la historia, y cada quién puede sacar sus conclusiones. A continuación dejo algunas opiniones con la intención de aportar al debate y a la búsqueda de soluciones:

 

En primer lugar se deben considerar y difundir en mayor medida los beneficios del Metro. De esta manera, se debe considerar a este como un proyecto prioritario de la ciudad, y en consecuencia buscar ajustes presupuestarios para dirigir fondos hacia su financiamiento. Por ejemplo, se puede gastar menos en publicidad y conciertos, y posponer la idea de gastar en descuentos al impuesto predial (por lo menos de la forma en que se lo quiere hacer). Esto quiere decir, que el presupuesto sea coherente con las prioridades de la ciudad. Me atrevo a señalar que por lo menos USD 15 millones anuales se podrían redireccionar (desde gasto de descuentos a impuestos, ~USD 10 millones, de publicidad, ~USD 2 millones, y de conciertos, ~USD 3 millones). En 42 meses (que es el plazo de construcción) nos dan USD 52,5 millones.

 

Segundo, se deben transparentar las ofertas financieras. Es necesario que la ciudadanía conozca en detalle el motivo (los rubros) que generan diferencia entre el presupuesto referencial y el de las ofertas. En este sentido se debe entrar en renegociación con los oferentes, en la medida que sea justificable. El Municipio ya ha señalado que se puede optimizar USD 112 millones. Bien podrían ser más, si se negocian las diferencias en costos indirectos (gastos adminsitrativos, de financiamiento y de seguros, entre otros).

 

Tercero, hay propuestas que se deben analizar. Por ejemplo pensar en una tasa a la matrícula y/o al consumo de gasolina de vehículos privados. Con alrededor de 445 mil vehículos privados circulando en la ciudad, si se cobra USD 5 de manera anual se generaría USD 2,2 millones al año. En cuanto a consumo de gasolina asumiendo que cada vehículo utiliza, en promedio, 416 galones al año (= 8 galones x 52 semanas), siendo conservador, si se cobra una tasa equivalente a USD 0,20 por galón se recaudaría USD 37 millones al año. En 42 meses (que es el plazo de construcción) nos dan USD 137,4 millones adicionales.

 

Finalmente, si aún falta o no gustan las opciones anteriores se debe considerar que: i) el Municipio tiene capacidad de endeudamiento, y bien podría gestionar en coordinación con el Gobierno nacional financiamiento adicional a través del Banco del Estado; ii) se debe recaudar el plusvalor que la construcción del Metro generará en el valor de predios privados; iii) se puede mejorar la recaudación de impuestos municipales (sin aumentarlos, sino ampliando la base de contribuyentes, actualizando catastros y mejorando la eficiencia en el cobro/pago), iv) el Metro mejora la competitividad y productividad de la ciudad por lo que bien pueden existir intereses privados para generar alianzas (transparentes y que no afecten la tarifa y carácter público del Metro), y v) se puede titularizar ingresos tanto del aeropuerto como del mismo metro.

 

El Metro es fundamental para la ciudad, su continuidad depende de la voluntad y decisión política del municipio (pensar en la ciudad y no en el cálculo electoral), pero sobre todo de lo que la gente valore y exija ¿Vamos por el metro?

Leído 3892 veces Modificado por última vez el 19 Jul,2016
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