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Ciudades

Ciudades para todos

QUITO DEL BUEN VIVIR

Andres Mideros

Andres Mideros

Por: @andresmideros


En una entrada anterior preguntaba: Quito ¿a dónde vamos?; y cerraba diciendo “es hora de organizarnos para construir el derecho a la ciudad, para hacer de Quito una ciudad para todos. Es hora de definir adónde queremos ir”. El reto, entonces, es pensar a la ciudad desde diversos espacios; y actuar, para transformarla. No se debe caer en la ingenuidad de creer que la ciudad se construye sola, tampoco que la política pública es estática o “está comprada”, menos que en la ciudad no se disputan intereses. Hay que politizar a la ciudad para transformarla. Hay que hablar de política en Quito. Este artículo es una introducción; una reflexión que intenta contextualizar el momento político de Quito, un aporte para la discusión y una invitación al diálogo.


Quito está en acefalia, no hay un proyecto de ciudad. No es culpa, únicamente, de la actual administración. La historia de la ciudad se caracteriza por pensar en el corto plazo y por privilegiar a grandes propietarios y especuladores del suelo (herencia colonial). Quienes han intentado proponer una visión de largo plazo y mayor equidad han sido atacados/as y desprestigiados/as. Con todo el simbolismo del caso vale recordar que un alcalde, aquel que después como Presidente decretó el feriado bancario, salía en hombros de la plaza de toros. Por su parte, quienes fomentaron la regularización de barrios y la democratización del espacio público sintieron el rechazo de la población. En la construcción de la opinión pública es indudable el rol que juegan los medios de comunicación en defensa de intereses económicos y de clase en la ciudad (basta revisar la cobertura, en forma y cantidad, que se da ahora y se daba hace cinco años). Pero también, vale pensar que quizá Quito (como sociedad) es más quejumbroso que progresista. Por otro lado, es posible que a quienes plantearon un proyecto de “revolución urbana” les faltó saber ilusionar a las grandes mayorías, hacer y comunicar contrapesos visibles a los interés económicos y de clase que se disputan, y diferenciar la política local de la nacional.


Quito es una sociedad heterogénea, y con bajo nivel de pertenencia; la cultura política es mínima o quizá subordinada a lo nacional (drama de capital). En este escenario, sin cohesión social por un proyecto de ciudad, el poder lo gana quien mejor aprovecha el caos (i.e. el demagogo). La actual administración, está de paso (quiere cruzar al otro lado de la plaza), no propondrá un proyecto, capitalizará obras y procesos iniciados en la anterior administración. Sin duda intentará cumplir sus ofertas de campaña, aunque sean absurdas, y dirá cumplimos. Lo hará con ayuda de los medios y una buena estrategia de comunicación, dentro un pacto (descarado) para frenar los procesos progresistas en Quito, y una apuesta (quizá equivocada) por la “restauración conservadora”. Nuevamente pesa más la política nacional. Preocupa la re-organización para defender la ciudad “eficiente” como espacio para el negocio de pocos. Aquellos que quieren que nada cambie. Pero el mayor problema es la dispersión de quienes promueven la ciudad “humana” como espacio para vivir. Para estos es tiempo de (r)evolucionar, de (re)inventarse, de (re)ilusionar.


El actual alcalde, como actor político, es insignificante para Quito (como proyecto), así como la ciudad es insignificante para él. El cargo le gusta (le sirve). A los intereses económicos y de clase que se veían afectados por la anterior administración les gusta el alcalde (les sirve). No habrán transformaciones (aquí no pasa nada, y se permite todo), incluso se retrocede (e.g. priorizar el uso del auto, no actualizar catastros, no cobrar la plusvalía, dejar pasar la especulación del suelo, reducir impuestos, centralizar la gestión). Lo que habrá son pequeñas obras (e.g. bacheo) y mucha propaganda para subir en popularidad. Quizá pintarán la ciudad de colores. Habrán propuestas, sin duda, pero desarticuladas. La participación ciudadana no pasará del discurso. La gente ni se dará cuenta. Aunque no se puede adivinar el futuro, y la presión de la sociedad (si se activa) puede generar mejores escenarios, de momento esto es lo que muestran las acciones del alcalde.


Quito (como sociedad) no responde a polarizaciones y maximalismos; está anestesiado: “hay que esperar”, “demos tiempo”, “ya veremos”, “los unos …”, “los otros …”. A este estado se llegó más por el cumulo de tensiones nacionales que por discusiones locales. De ahí que se plantea, en discurso, separar la política de la política pública, y se habla de “independencia” y de “deberse sólo al pueblo”. El escenario no puede ser mejor para el demagogo, el oportunista. Una ciudad adormecida y sin espacios propios (locales) de reflexión política es incapaz de entender los intereses de ese discurso (i.e. no hacer nada, mantener el status quo). Así se congela, se paraliza, la organización social.


Después de varias administraciones de centro-derecha (posicionadas gracias a los medios de comunicación), en Alianza País (AP) se articularon luchas populares de larga data. Son movimientos barriales y populares los que llevaron a AP a ganar la alcaldía en 2009. Pero la política nacional pesó más. El proyecto de ciudad no logró consolidar una fuerza política local, ilusionar y establecer una base popular politizada que la defienda. Ahora, en 2014, tampoco. Los actores locales están dispersos y debilitados: causa y consecuencia de que la política nacional se sigue imponiendo.


El momento plantea una responsabilidad histórica: lograr acercamientos entre fuerzas, colectivos y personas progresistas, en base a puntos comunes para la ciudad, dejando de lado sectarismos (en toda la extensión de lo que esto significa), y sobre todo sin condicionamientos desde la política nacional. Es tiempo de generar un espacio incluyente en donde la organización social y los diversos actores ciudadanos puedan construir y movilizarse en función de un proyecto para Quito. Un proyecto que busque una ciudad para todos y todas, para vivir, para el buen vivir. Es hora de establecer un espacio político progresista para Quito que, siendo parte, sea autónomo de la política nacional. Es indispensable la organización, la formación y la acción político-ciudadana para disputar el derecho a la ciudad. Es necesario generar un horizonte utópico que ilusione y movilice.

Por: @andresmideros


En Quito, en 2004, en el marco del Foro Social de las América se debatió la Carta Mundial de Derecho a la Ciudad. En el 7mo. Foro Urbano Mundial se plantearon “ciudades para vivir”. En Medellín se planifica el 4to. Foro Mundial de la Bicicleta con el eslogan: “¡Ciudades para Todos!”. En Río de Janeiro se demolió una autopista para dar paso a un proyecto de revitalización que devuelva el espacio a los ciudadanos. Acciones similares se han desarrollado en San Francisco y Seúl. En Helsinski se plantea que en 2025 no sea necesario usar auto. Londres, San Sebastián y varias ciudades de Japón tienen planes para ampliar y mejorar la infraestructura ciclista. En Santiago se planifica una ciclovía para unir a cuatro comunas. En Londres se establece límite de velocidad a vehículos en 20 m/h (~30 km/h). En París se fija el límite de velocidad en 30 km/h. La tendencia mundial es hacia ciudades con mayor espacio público, con movilidad sustentable y con menos espacio para los autos.


En Quito, en 2014, se retiran ciclovías para dar más espacio a los autos. No es cualquier persona, Mario Muñoz (coordinador de Transporte no Motorizado) del Municipio de Quito dijo que “los separadores [de las ciclovías] no son adecuados, porque generan problemas. Son un obstáculo para cruzar la calle, impide que los ciclistas hagan maniobras en casos de emergencia. Además, el espacio asignado para los carros se reduce.” (cita de diario El Comercio, publicada el 1 de agosto de 2014). Preocupa que el funcionario responsable del “transporte no motorizado” no conozca la norma técnica de señalización de ciclovías. No sé por dónde cruza la calle; en el paso cebra no hay separadores. Es lamentable que la prioridad de la actual administración del Municipio de Quito sea dar más espacio a los autos privados. Se ha dicho que las ciclovías se van a evaluar y rediseñar. Pero, se debería evaluar antes de actuar. ¿Dónde está la evaluación? ¿Dónde está el nuevo plan? Sería importante revisar los “criterios generales para el desarrollo de ciclovías del Distrito Metropolitano de Quito”, perfeccionarlos y avanzar. ¿Cuándo se extenderá la red al sur de la ciudad? ¿Cómo se va la ampliar la bicicleta pública: “BiciQ”?


Hace poco, el alcalde de Quito, Mauricio Rodas, dijo que declararía en emergencia el transporte público para “rescatar” el sistema metropolitano de transporte. ¿Dónde está el plan, y la declaratoria de emergencia? En la página Web del Municipio se encuentra una presentación con generalidades. Cualquier usuario regular del transporte público estará de acuerdo en usar la palabra “emergencia”, pero ¿cuál es el efecto real de tomar esa medida?: el realizar contrataciones y compras, con fondos públicos, sin seguir el proceso ordinario. Se dice que no se ha hecho nada en movilidad. Carlos Páez contesta y dice: “a las pruebas me remito”.


Quito está llena de vallas publicitarias con el mensaje: “bajamos multas, cumplimos”. Lamentablemente, autos mal paqueados, exceso de velocidad y cruce de semáforos en rojo son cosa de todos los días, limitando el paso y poniendo en peligro a peatones y ciclistas. Hay que ser justos, la cuenta de twitter @FiscalizAMT de la Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT) pública a diario fotos de “retiro de #VehículosMalEstacionados”. Las veo en twitter pero en calle no los veo (seguro algunas personas si lo hacen, imagino). Me pregunto: ¿hay agentes de la AMT dedicados a publicar fotos?, ¿no sería mejor tener vallas que inviten a cumplir las normas de tránsito, en lugar de incentivar su incumplimiento? Me hago estás preguntas porque se lo hace con recursos públicos. Además, recordemos, que fue oferta de campaña reducir el gasto en publicidad. Y ¿qué se está haciendo en cuanto a control de buses? ¿Qué pasa con la “caja común”? ¿Qué pasa con el Metro de Quito? ¿Cómo se consolidarán nuevas centralidades?


Queda la impresión que el alcalde Rodas sigue en campaña. Usa la misma tónica, criticar a la administración anterior, llenar la ciudad de los colores de “pocoyo” (los que usó en campaña; cada quién con sus gustos, pero quedan dudas sobre su legalidad y legitimidad), y plantear propuestas en términos generales. Se quiere cambiar el nombre a la “BiciQ” y al “60 y piquito”; no se explican las razones. Ya no hay presentaciones culturales en los bulevares.


Se le dijo a Quito que se podía vivir mejor. Un lugar común, que es cierto; siempre se puede mejorar. Nunca se dijo quienes vivirían mejor, espero que sea que todas las personas vivamos mejor. No se dijo si estar mejor es que todas las personas estén bien. Al final, también se puede estar peor. No sabemos. Los discursos son la parte fácil, las acciones revelan las intenciones. Parece, que en movilidad la apuesta es al vehículo privado: se le “devuelve” espacio y se le baja multas. Veremos que se hace con el “pico y placa”, la revisión vehicular de taxis, la regularización de barrios, la “plusvalía” y el impuesto predial. ¿Quiénes vivirán mejor?


El sentir en las calles es de espera: “esperemos, a ver qué pasa”. Nadie nos robará la espera. Pero ¿hasta cuándo esperamos? El tiempo pasa. Es hora de que la administración municipal presente su proyecto de ciudad, y que se lo discuta ampliamente. La improvisación hace mucho daño. Es hora de dejar las generalidades y responder a la pregunta: ¿adónde vamos? Es hora de organizarnos para construir el derecho a la ciudad, para hacer de Quito una ciudad para todos. Es hora de definir adónde queremos ir.


adonde

Por: @andresmideros


La Encuesta Domiciliaria de Movilidad (EDM11) del Distrito Metropolitano de Quito (de 2012) muestra que el 21% de personas se transportan en vehículo (privado o taxi). Por su parte, se conoce que la tasa de ocupación es de 1,3 personas por auto. Se sabe, además, que muertes por accidentes de tránsito es uno de los nueve delitos más frecuentes en el Ecuador, y que Quito presenta la mayor incidencia de este delito. Por último, en abril de 2014, a nivel nacional, el 52% de accidentes de tránsito se dieron por imprudencia del conductor, el 8% por exceso de velocidad, otro 8% por no respetar las señales de tránsito, y el 7% por embriaguez del conductor. Estos datos deben ser parte del diagnóstico de uno de los principales problemas de Quito, el de la movilidad y la seguridad víal (no el del tráfico). Se necesita un plan integral de movilidad sostenible.


El Concejo Metropolitano de Quito aprobó la reducción de multas por “pico y placa”, y por uso indebido de la “zona azul”. Se lo hizo para dar paso a lo que el alcalde Rodas ofreció en “campaña”. Antes, se había reducido la multa de “mal estacionamiento” para ajustar la normativa local (ordenanza) al nuevo Código Orgánico Integral Penal (COIP), aprobado por la Asamblea Nacional en Febrero de 2014. En este último caso la multa pasó del 50% de un salario básico unificado (SBU = USD 340 en 2014) al 10%. Las nuevas reducciones se hacen a la mitad, sin mayor explicación.


Pongamos los montos. La multa por incumplir del pico y placa bajó del 33% al 15% del SBU, la primera vez, del 50% al 25% la reincidencia y del 100% la 50% la tercera vez. En el caso de la zona azul la multa bajó del 10% al 5% del SBU. Se dice que la intencionalidad es que las multas sean coherentes con la situación económica de la ciudad. Veamos. Usando datos de la Encuesta Nacional de Empleo, Desempleo y Subempleo (ENEMDU) del INEC (de diciembre de 2013) se tiene que, en Quito, el 63,5% de hogares no tienen vehículo privado, el 31,9% tienen un vehículo y el 4,6% tienen dos o más vehículos. El 79,4% de los hogares que tienen un vehículo pertenecen al 60% de hogares con mayor ingreso, mientras que el 84,4% de los hogares con dos o más vehículos pertenecen al 40% de hogares con mayor ingreso. La mediana del ingreso mensual de los hogares, sin vehículos, en Quito, es de USD 637 (1,7 veces el SBU). En el caso de hogares con un vehículo es de USD 1.200 (3,5 veces el SBU), y en hogares con dos o más vehículos es de USD 1.720 (5,1 veces el SBU). Es decir, la multa, por ejemplo, de incumplir el pico y placa se redujo del 9%-7% al 4%-3% del ingreso, promedio mensual, del hogar quiteño con vehículo. Aquí aplica: 1) el que más tiene menos paga; y, 2) se reducen “multas” a quienes infringen la norma, y no se beneficia en nada a quienes la cumplen. Entonces, ¿se está premiando al infractor? ¿El valor de la multa es mucho o poco? A nadie “le sobra”, por eso en lugar de discutir la multa, pensemos en cumplir la norma.


Las ordenanzas municipales regulan las relaciones ciudadanas. Es decir entre quienes vivimos en el mismo lugar, y circulamos por los mismos espacios. No entre infractores y el Municipio. La recaudación de multas no es un ingreso significativo para el Municipio. La regulación es la obligación del Estado (en este caso a nivel local) de velar por el bien común. En el caso del tránsito el “pico y placa” pretende reducir el número de vehículos en circulación, en el hipercentro, en horas “pico”, de acuerdo al número de “placa” del vehículo. En Quito le toca a cada número un día a la semana, y solo durante ciertas horas. Es decir, cada día se saca de circulación el 20% de vehículos en horas pico. En esas horas, se moviliza una gran mayoría de personas que no tienen vehículo: estudiantes. Es decir se mejora la movilidad de niños/as, adolescentes y jóvenes. Mal haríamos en retroceder. Hay quienes creemos que esta restricción debería incrementarse, ya que al reducir el número de vehículos en circulación la movilidad mejora. Por otra parte, la “zona azul” establece un tiempo máximo de parqueo en zonas con alta circulación; pretende aumentar espacios disponibles de estacionamiento (mediante la rotación) y mejorando la circulación vehicular, y así la movilidad. Por último, autos que se estacionen en lugares prohibidos, por ejemplo una avenida de alta circulación, reducen el espacio y aumentan el tráfico. Si se sube a la vereda o a la ciclovía, invade el espacio de los peatones o los ciclistas. En conclusión, el incumplimiento de estas normas genera caos y perjudican la movilidad y convivencia de todos y todas.


¿Quiénes incumplen estas normas? ¿por qué lo hacen? Es una decisión. Normalmente, una persona toma una decisión porque cree que es lo mejor para ella o para todos (con varios grises entre el egoísmo y el altruismo).[i] Si lo que se quiere es lograr que se cumpla la norma de convivencia, pero culturalmente somos propensos a incumplir la norma (por ejemplo, parquear en la vereda y decir “es la primera vez” (aunque no lo sea), “son sólo  2 minutitos” o “es que tengo una emergencia”) entonces la multa deberá ser alta. Claro, si se fomentan cambios culturales se podría reducir las multas progresivamente a lo largo de ese proceso de cambio. Lo curioso es que ante el aumento del número de infractores multados (en los últimos meses de 2013) la respuesta sea bajar la multa. Parece “martes loco”, 2 x 1.


En resumen: 1) si se piensa reducir multas se debe, primero (antes), fomentar cambio cultural hacia el cumplimiento de la norma, el respeto a las demás personas, y el rechazo a las infractoras y a la corrupción; 2) si se reducen multas se debe aumentar el control y la exigibilidad en el pago de multas (si el “costo” es menor, la probabilidad de pagarlo si se incumple la norma debe ser mayor); 3) se deben establecer categorías de infracción en base al efecto negativo que tiene en el bienestar general; 4) El valor de la multa se debe establecer técnicamente; y, 5) el mayor problema es el uso indebido del espacio público (eso no se soluciona dejando un vehículo mal parqueado en el lugar, al estilo “cuide sus llantas”, tampoco dando periodo de “gracia”). Nada de esto se ha hecho. Todo lo contrario, se da el ejemplo diciendo “a cualquiera le pasa”. No son temas menores, ni personales, son temas que afectan a todos y todas. Se está controlando el exceso de velocidad en algunas vías periféricas. Esperemos se refuerce y amplíe, pero sobre todo que el control se haga en los lugares de mayor congestión.


Que quede claro, no estoy en contra de reducir multas (ojala no se las necesitara) pero la reducción actual, “a la mitad”, se realizó sin ningún análisis técnico, priorizando intereses particulares por sobre el bien común, y premiando al infractor en prejuicio del “buen ciudadano”. Sería bueno que alguien explique ¿cómo ayuda la reducción de multas a la buena convivencia, a la movilidad y a la seguridad vial?, además que se justifique porque la reducción se hace en el 50%. Preocupa, además, que la nueva administración no presente aún ninguna señal de querer (o saber cómo hacer) un sistema integral de movilidad sostenible. Es lamentable el silencio sobre la movilidad no-motorizada, y la confusión del alcalde en cuanto a los plazos de construcción del Metro de Quito. Pronto se bajarán los impuestos en el 30%, se reducirá a una (en lugar de dos) revisión técnica vehicular a taxis y se exonerará a motos y vehículos con dos o más pasajeros del pico y placa. Eso está en el plan de gobierno del alcalde Rodas. Difícilmente estas medidas mejoraran la convivencia y seguridad vial. Esperemos, entonces, que futuras decisiones del Municipio tengan sustento técnico y se deje de andar en “politiquería” y demagogia. Una ciudad no se puede gestionar al “ojímetro”.

 


[i] Aquí dejo un esquema de modelo (con las limitaciones del caso) con algunos factores que pueden ayudar a entender la relación de las multas con el comportamiento de las personas:

  1. Entre [A] y [B] escojo [A] porque me hace más feliz, o menos infeliz, o porque me da mayor utilidad (diría una economista). En este caso [A] será cumplir la norma y [B] incumplirla. En los dos casos hay un nivel de utilidad fijo [F] generado por “hacer” lo que quiero/debo hacer o por “estar” donde quiero/debo estar. Es decir, escogiendo [A] o [B] cumpliré mi objetivo (por ejemplo, llegar al trabajo).
  2. Una persona podría escoger [B] (de manera egoísta) para ganar tiempo o comodidad (por ejemplo, no tener que buscar otro parqueo, más lejano del destino, o no tener que coger bus). Llamemos a esta “ganancia egoísta” [T].
  3. Quienes cumplen la norma perderán por el tráfico (y otro males) generado por la infractora. Llamemos a esta “perdida” [P].
  4. El comportamiento viene condicionado con factores culturales. Llamemos [p] a la probabilidad de incumplir la norma precondicionada culturalmente ([p] tiene un valor entre 0 y 1). Este precondicionamiento se genera, en parte, por la aceptación social del incumplimiento de la norma. También hay características propias (“ruditas” y “ruditos”). Llamemos [r] a la probabilidad de incumplir la norma precondicionada individualmente. [p] es la misma para todas y [r] es específica de cada persona, porque siempre hay excepciones.
  5. Pongamos un “castigo” para quien incumpla la norma, esa es la multa. Llamemos [M] a la “perdida” de utilidad de la persona infractora por la multa que se le imponga. Pero hay otros dos factores, digamos que [m] es la probabilidad (entre 0 y 1) de que la infractora sea multada, y [c] la probabilidad de que la multa sea cobrada. Bien pueden notificarme, darme una boleta y “dejar así”. En este último caso [c] es cero.

De esta manera, “racionalmente” incumpliré la norma cuando la “utilidad” de hacerlo (UB) sea mayor a la de no hacerlo (UA). Es decir cuando: UB = {F + [T – (M * m * c)]} ≥ UA = (F – P). Entonces, si lo que se quiere es evitar que las personas incumplan la norma la multa debe ser (como mínimo): M = (P + T) / (m * c). Cuándo o dónde el efecto negativo en las demás personas [P] es mayor se requiere una multa más alta. Mientras que el valor de la multa se puede reducir en la medida en que el control [m] y la exigibilidad de pago de multas [c] se aumenta. En otras palabras, podemos reducir multas aumentando control. Incluyendo los factores culturales (sociales e individuales) incumpliré la norma cuando: p * r * {F + [T – (M * m * c)]} ≥ (1 – p) * (1 – r) * (F – P). Entonces, la multa debe ser (como mínimo): M = {[(1/p – 1) * (1/r – 1) * (P – F)] + (F – T)} / (m * c). Si los factores culturales [p] y [r] son los de una sociedad propensa a incumplir la norma entonces la multa deberá ser mayor.


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